Антон Сарайкин: «Наши бизнесмены, торгующие китайскими грузовиками, почему-то решили, что так будет всегда»

На полях выставки коммерческого транспорта и технологий COMvex-2025, которая завершилась в Москве 30 мая, заместитель гендиректора ПАО "КАМАЗ" по продажам и сервису Антон Сарайкин дал интервью столичному изданию «Ридус». Беседа затронула темы состояния рынка коммерческого и пассажирского транспорта, а также места на них автогиганта из Набережных Челнов. "Вести КАМАЗа" публикуют интервью целиком.

«ПАДЕНИЕ БОЛЬШОЕ, НО И ЭТОТ РЫНОК ПОЗВОЛЯЕТ НАМ РАБОТАТЬ»

- Антон Викторович, какова на данный момент динамика продаж КАМАЗа в сегменте крупнотоннажных грузовиков? Существуют ли какие-то прогнозы на второй квартал по производству и доле рынка?

- Динамику видят все, она остается крайне негативной. Если говорить в цифрах, то за четыре месяца 2025 года мы наблюдаем снижение на 48%. А если рассматривать апрель к апрелю прошлого года, то это уже минус 58%. Самое неприятное заключается в том, что данный тренд и такие темпы снижения не уменьшаются. На май прогнозируем снижение к маю прошлого года еще на 61%. Нельзя сказать, что темпы снижения как-то критично усиливаются, но динамика пока отрицательная. Что касается нашей доли, то по итогам четырех месяцев 2025 года мы занимаем 30%-ю долю рынка, по апрелю — 33%. Нарастили долю на рынке по сравнению с соответствующим периодом прошлого года практически в два раза. То есть наша доля восстанавливается, и это самое главное.

Конечно, прогнозы - дело неблагодарное, но сценарные модели мы для себя всегда строим. В зависимости от того, как поведут себя различные факторы, мы прогнозируем емкость рынка от 40 до 60 тысяч автомобилей. Чтобы было понятно, даже если в два раза меньше по сравнению с аномальным 2023 годом, 60 тысяч — это плюс-минус «полка» емкости рынка, которая имела место в предыдущие годы. До известного всплеска 60–65 тысяч — это был нормальный рынок грузовых автомобилей. Да, падение большое. Но этот рынок позволяет нам работать.

- Получается, имеется тенденция возвращения к нормальному уровню, который существовал до всплеска?

- Плюс-минус к нормальному. Конечно, для кого-то это уже ненормально. Кто-то уже забыл, что такое работать на обычном, не перегретом рынке. Но в любом случае сейчас мы лидеры. В апреле зарегистрировали почти полторы тысячи автомобилей марки КАМАЗ. У ближайших конкурентов около пятисот регистраций.

- По каким моделям сейчас у вас основное лидерство? Как обстоят дела с поколением К5? И в связи с этим можно ли говорить, что ваше последнее поколение грузовиков стало полностью импортонезависимым?

- К5 - это сейчас однозначно наша точка роста. Кроме магистральных тягачей этого поколения, мы сейчас выводим на рынок самосвалы, шасси под спецтехнику. Понятное дело, что мы восстановили рыночную долю в большей степени за счет машин поколения К3. Но К5 — это направление, за счет которого мы будем наращивать нашу долю. Что касается вопроса по поводу импортозамещенности, сегодня мы однозначно можем говорить, что производим машины из полностью устойчивых к санкциям компонентов. А что касается локализации, то по основным компонентам она выглядит следующим образом. Кабина - 100%, как каркас, так и интерьер; двигатель - более 80%, стоит задача по увеличению процента локализации; рама - полностью производится на КАМАЗе; мосты - передняя ось полностью собирается на нашем производстве, задние мосты пока импортные, но проект по локализации находится в активной стадии реализации; раздаточная коробка на полноприводные автомобили - полностью наше производство; колеса - диски и шины производятся в Татарстане.

То есть по большому счету все основные компоненты наши. Остается только роботизированная коробка передач, которая пока импортная. То есть уже имеем более 70% локализации на данном автомобиле. Задача на ближайшее время — мосты и около 50 компонентов меньшего уровня. Дальше уже идут субпоставщики. Задача довести локализацию до 100% не стоит, в этом нет целесообразности. Это слишком большие инвестиции. Отказываться от глобальных поставщиков и эффекта масштаба неразумно. В дружественных странах есть поставщики, которые могут предоставлять изделия на хороших условиях и необходимого качества. Отказываться от этого абсолютно неразумно и бессмысленно. Поэтому у нас нет задачи быть локальными на все 100%.

«ПРИЧИНА НЫНЕШНИХ ПРОБЛЕМ - В НЕДАЛЬНОВИДНОСТИ ДИЛЕРОВ»

- Насколько качество китайских и индийских комплектующих соответствует вашим требованиям?

- Конечно, мы со всяким сталкивались. Порой приходилось и контролировать наших поставщиков, высаживая на заводы в Китае свой «десант». В некоторых случаях только после выходного контроля, который мы организовывали у китайских производителей, удавалось наладить необходимое качество. Кстати, проблемы с комплектующими от поставщиков, не только восточных, были одной из причин претензий наших потребителей к качеству магистрального тягача К5 в 2023 году после возобновления его производства. Мы проводили отзывную кампанию и к марту 2024 года полностью решили все проблемы. В прошлом и этом году нареканий к качеству почти нет. Сейчас коэффициент технической годности КАМАЗ-54901 составляет 95%. Это подтверждает и наша сервисная сеть, и телематика, установленная на этих машинах. Мы в режиме реального времени видим, где находятся тягачи и как эксплуатируются.

Возвращаясь к восточным поставщикам, могу сказать, что в Китае и Индии есть много компаний, которые поставляют комплектующие всем лидерам мирового машиностроения. Их дополнительно контролировать не приходилось.

- Что является главной причиной нынешнего кризиса на российском рынке автомобилей? И как долго он продлится?

- Что касается нынешнего кризиса, то он более многофакторный и комплексный по сравнению с теми, что мы имели раньше. В 2008–2009 годах случился мировой финансовый кризис. Затем 2014 и 2015 годы — геополитика. В 2020 году был ковид. 2022 год — тут все понятно. Сейчас все факторы собрались вместе: денежно-кредитная политика, геополитические моменты. Но основное - и мы на КАМАЗе едины в данном мнении, - что послужило причиной нынешних проблем, это неспособность, недальновидность или нежелание российских дилеров и дистрибьюторов китайских марок правильно оценить рыночную ситуацию и прогнозировать емкость рынка. Если вы посмотрите, как развиваются рыночные тренды, то увидите, что за каждым всплеском идет коррекция. Вопрос заключается лишь в ее глубине, но в том, что она наступит, никаких сомнений быть не может. И она наступила. Когда в 2023 году мы достигли емкости рынка 135 тысяч грузовиков и в 2024 году тоже больше 100 тысяч, понятно, что это вообще рекордное количество грузовиков, проданных в России. Но что мешало проявить чуть-чуть дальновидности и вспомнить, что коррекция неизбежно наступит? Например, «КАМАЗ» регулярно давал прогнозы о снижении рынка.

Теперь посмотрим на ситуацию через призму «КАМАЗа». В 2022 году мы были вынуждены сосредоточиться на третьем поколении грузовиков и во многом переориентировать мощности на нужды государства. Кроме того, ушли наши партнеры и рухнули технологические цепочки. Мы не смогли в полной мере предложить на растущем рынке продукт пятого поколения. И тут на пике спроса со своим продуктом вышли китайцы. В те годы в России вся логистика пошла на восток, в том числе и грузооборот. Потребовалась дополнительная техника, к тому же еще реализовывались инфраструктурные проекты. Техника была востребована, спрос на нее был гигантский. И давайте будем честными, китайские производители грузовиков в тот момент помогли российской экономике расти очень неплохими темпами. Но наши бизнесмены, торгующие китайскими грузовиками, почему-то решили, что так будет всегда.

Даже во второй половине прошлого года, когда уже началось падение продаж грузовиков и все понимали, что ставка растет, экономика начинает стагнировать, коррекция неизбежна, все равно продолжали до последнего ввозить автомобили. И что в итоге мы сейчас имеем? Пятьдесят тысяч китайских автомобилей на стоке.

Еще момент: на рынке грузовых автомобилей 50% занимали магистральные тягачи — это самый большой сегмент. Что сейчас происходит с ним? С одной стороны, у логистических компаний упали объемы перевозок. С другой стороны, над всем этим нависает предложение в виде 50 тысяч грузовых автомобилей, значительную часть из которых представляют те самые тягачи. И это давит на рынок. Вы же закон спроса и предложения изучали? Чем больше предложение, тем ниже цены. Как результат, тарифы снижаются, перевозчики не могут работать, вынуждены отказываться от взятой в лизинг техники, масштабы изъятия машин растут. Все это ведет к банкротству или предбанкротному состоянию транспортных компаний — крупнейших потребителей грузовых автомобилей. Вот к чему мы пришли, вот такая недальновидная политика! Поэтому мы все-таки считаем, что при всей многофакторности данного кризиса можно было работать и в таких условиях при правильном понимании развития рынка.

«ВОЗМОЖНО, ПОЛИТИКА ЛОКАЛИЗАЦИИ СО СТОРОНЫ КИТАЙСКИХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ БУДЕТ ПЕРЕСМОТРЕНА»

- Китайские производители крайне неохотно идут на локализацию машин в России. Почему это вообще происходит?

- Тяжело говорить за других, особенно за китайских производителей. Если мы коснулись всплеска 2023–2024 годов, то тогда вообще инвестировать смысла не было: и так все спокойно продается, можно делать бизнес на купле-продаже. Но сейчас ситуация изменилась. Мы видим, что с их стороны уже проявляется интерес к локализации. Вполне возможно, политика локализации со стороны китайских производителей будет пересмотрена.

- Нужны ли какие-то меры государственного воздействия на китайских партнеров для нормализации ситуации на рынке?

- Государство уже предпринимает такие меры. На мой взгляд, они достаточно адекватны, хотя нам, как производителям, всегда хочется большего. Абсолютно правильное решение, которое сейчас принимает государство, это ужесточение вопросов технического регулирования. Вот мы сейчас встречаемся с клиентами в рамках данной выставки, и многие признают, что кабины завезенных грузовиков, дословно, «как будто сделаны из фольги». По ряду других технических параметров, связанных с безопасностью, есть серьезные нарекания к ним. Явно на всем этом буме в страну ввезена продукция не только соответствующего качества. С этим надо разбираться. И вот в этом плане работа государственных органов абсолютно уместна. Она необходима в первую очередь с точки зрения безопасности дорожного движения и, конечно, приведения рынка в цивилизованное состояние.

- То есть вы считаете, что государство может еще больше усиливать контроль и давление в техническом плане?

- Я не «считаю» - оно это уже делает. Это его функция. И некоторые проверки показывают, что не все китайские марки их проходят. Просто в свое время в силу разных причин контроль был ослаблен. Сейчас это вновь актуально, и все это понимают.

- Какие меры финансового плана предпринимает КАМАЗ для стимулирования покупок своей продукции и поддержки отечественных потребителей?

- В текущих условиях все зависит от стоимости входящего фондирования нашей компании. При текущей стоимости кредитных ресурсов наши возможности в предоставлении финансовых инструментов достаточно ограничены. Но мы все равно ими пользуемся. У нас есть своя лизинговая компания, и это позволяет нам давать клиентам достаточно выгодные предложения по лизингу с отсрочкой авансовых платежей. Сейчас мы предлагаем льготный факторинг с льготной процентной ставкой в течение 60 дней, гибкие условия оплаты, но основные условия стимулирования все равно заложены в государственных программах. Что сейчас имеется? Госсубсидия на приобретение газомоторной техники в размере 1,9 миллиона рублей на тягач. Лизинговые субсидии на приобретение машин по программе «Русский тягач» — для всех тягачей 20%. На нашу машину 54901 поколения К5 — 1,7 миллиона рублей. Есть еще лизинговые субсидии на приобретение спецтехники — 500 тысяч рублей.

Сейчас по инициативе минприроды и Российского экологического оператора запускается очень выгодная программа на обновление парка коммунальной техники, в том числе мусоровозов. Здесь компенсируется четверть ключевой ставки, то есть в итоге ставка получается 15,5%. Плюс сейчас мы активно ведем работу над тем, чтобы нас включили в субсидию, которую предоставляет программа, организованная «Дом.РФ» совместно и минпромторгом. Она предполагает обновление парка сельскохозяйственной и коммунальной техники удорожанием по лизингу не более 10%. Проблема в том, что пока туда включена только самоходная техника. Но мы ведем работу, чтобы наших потребителей автомобильной колесной техники тоже включили в данную программу.

«ОТГРУЗИЛИ 200 АВТОМОБИЛЕЙ НА СПГ - ЭТО НАШ ПЕРВЫЙ КРУПНЫЙ КОНТРАКТ»

- Каковы планы «КАМАЗа» в части городского пассажирского транспорта? Вы же являетесь одним из лидеров в данном направлении.

- К сожалению, рынок пассажирского транспорта повторяет тренд рынка грузовых автомобилей. Падение по четырем месяцам 2025 года даже больше, чем на рынке грузовых автомобилей — около 65% к аналогичному периоду 2024 года. Основными потребителями здесь являются регионы. Существует субсидия, которую предоставляет государство на приобретение пассажирского транспорта в рамках программы обновления пассажирского парка. В соответствии с ней каждому региону поставлены свои целевые показатели. Это 85% обновления парка. К сожалению, сроки программы сейчас сдвинулись вправо. Мы продолжаем работать с нашим основным заказчиком в лице Мосгортранса по обеспечению столицы России автобусами и электробусами. С прошлого года запустили программу с «Газпромом» по разработке и поставке новых вахтовых автобусов для «Газпрома» на базе кабины поколения К5. Это технический прорыв по сравнению с теми вахтовыми автобусами, которые были до этого.

- Какова сегодня ситуация на «КАМАЗе» с экспортом?

- Свои 5 тысяч машин мы делаем, но на самом деле есть потенциал роста. В странах, где мы работаем, реализуются крупные проекты. По известным причинам не буду о них говорить. Одним словом, есть потенциал для увеличения объемов. К сожалению, сейчас укрепление рубля сыграло нам не на руку. Экспортные поступления слегка замедлились.

- В соседнем павильоне находится стенд «Новатэка», и там стоит газомоторный КАМАЗ на новатэковской заправочной станции. Как вообще сейчас у «КАМАЗа» обстоят дела с газомоторкой? Это всегда был один из ваших крупнейших проектов. Что с ним сейчас?

- Мы являемся лидерами в данном направлении. Только на прошлой неделе отгрузили 200 автомобилей на СПГ в «Газпром Гелий». Это наш первый крупный контракт. Мы понимаем выгоды от использования грузовиков на сжиженном газе, и их начинают понимать наши клиенты. В части топливной экономичности на рынке нет конкурентов тягачам на СПГ. Тем более что у «Новатэка» есть еще и субсидии для клиентов. Вот вы говорили о финансовых инструментах - так они еще и беспроцентный заем дают потребителям техники. Поэтому техника на СПГ сейчас на рынке выгодна с точки зрения стоимости владения.

Текст: Максим Легуенко

Фото: "Вести КАМАЗа"